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口述车史||刘经传:一汽解放鲜为人知的产品规划
云南体彩网_[官网首页]网 ·  葛帮宁 ·  2019-07-23

   

  刘经传,曾任解放联营公司总工程师,一汽总设计师,一汽集团常务董事。

天意彩票_[官网首页]  1930年刘经传出生在江苏仪征,在战争年代度过颠沛流离的童年生活。1948年不顾家人劝阻,考取清华大学电机系,后转念机械系。

  1951年刘经传到汽车工业筹备组实习,1952年毕业后分到汽车工业筹备组,1953年作为一汽“第零批实习生”被派到苏联斯大林汽车厂实习。

  1954年刘经传回国,被分到一汽设计处。他从一名技术员干起,历任设计科副科长、科长,设计处副处长、处长,一汽副总工程师,一汽总设计师,一汽汽研所所长,解放联营公司总工程师和一汽集团常务董事。

天意彩票_[官网首页]  在一汽三年建厂出车阶段,他在消化吸收苏联设计文件资料、配合零部件生产调试、外协件选点和试验鉴定方面起到重要作用。担任越野车主管设计师时,对越野车改进并大批量装备部队立下汗马功劳。

  此外,他还在解放换型开发、解放变型车开发、延长老解放牌寿命以及制定解放汽车系列产品型谱方面做出努力。

天意彩票_[官网首页]  2018年5月26日上午、5月27日上午、5月27日下午,刘经传在其长春寓所接受访谈。

  坚持上清华大学

  1930年我出生在江苏仪征(现在的扬州)。天意彩票_[官网首页]父亲在南京中央大学念商科系,毕业后到上海谋生。第一份工作是在上海兰格木行,后转到永泰和烟草公司,在那里做秘书兼英语翻译。

  我是家里独养子,有两个姐姐一个妹妹。从5岁开始,就随姐姐在家对面的时华小学念书。父亲让我考工部局小学,工部局是管理英租界的机构。这所小学在上海很有名气,学校建筑很漂亮,设施现代化,教学质量也不错,冬天还提供暖气。

  因为上过一年学,考起来就很顺利。考题很简单,在三种颜色中分辨出蓝色、红色和白色。天意彩票_[官网首页]工部局小学从四年级开始教英语,父亲英语非常好,能直接跟外国人交流,他对我影响较大。

  1937年8月13日,日军进攻上海,“八一三”事件爆发。日军强占虹口公共租界,英国人退守到英租界。父亲很有爱国思想,他说,不能在日本人统治之下。因此举家撤到租界,住在法租界,跟英租界隔着一条马路。

  我们住在古拔路上的古拔新村,这里有四条弄堂,我们住二弄。天意彩票_[官网首页]工部局小学有好几个校区,我就从在虹口校区转到西摩路(现在的陕西北路)校区。父亲坚持步行上班,每天早上先送我到校,再去上班。

  西摩路校舍相对简陋,仍是英国人管,功课教得不错。到我考中学时,省立上海中学已被日本人占领,校长吴瑞年就把老师组织起来,在法租界办了所中学,名叫沪新中学,用的是上海中学原班人马。

天意彩票_[官网首页]  我两个姐姐都在上海中学念书。父亲是英国派,或许希望将来我到英国留学,就让我考雷士德工业学校,这是所英国人办的学校。学校里各种制度都沿袭英国,英国人喜欢用棍子鞭笞作为惩罚,学校里放着一排大小棍子。

  进去后就学英语,老师用英语讲课。半年后,太平洋战争爆发,不管是法租界,还是英租界,都被日本人侵占。父亲所在公司,也被日本人作为敌产没收。

  上学时我每天都要到虹口,经过外白渡桥,日本统治很厉害。坐有轨电车过外白渡桥时,桥中间设有日本岗哨,必须等他放行才能通行。

  日本接收后,雷士德工业学校更名为大东亚工业学校,英语课程全改为日语课程。英国老师和英籍华人成为战争对象,学校教学质量下降,老师都逃生去了。

  父亲认为,这样下去,孩子一生就可能毁了。他让我念完一年级,利用暑假时间考租界里的学校,租界里有沪新中学。初一功课我几乎没念,姐姐就拼命给我补课,结果还真考上了。

  从初二开始,我就到沪新中学念书。家里生活已大不如前,不得不变卖一些家产,比如留声机、衣服等被当到当铺,以此维持生活。直到日本人投降后,永泰和烟草公司恢复营业,父亲复职,生活条件才有所改善。

  初中毕业时,省立上海中学已复课,校址在吴家巷,用的是沪新中学原套人马,我们自然升入高中部。学校条件非常好,宿舍还没完全恢复,盖了些木头平房,上面是铁皮。结果有次房子着火,木头从头烧到尾,把我们给吓坏了。

  1948年参加高考,我填报了三所大学:清华大学、上海交通大学和武汉大学,这三所大学都录取了我。父母不希望我去清华大学,因为解放前夕,社会动荡不安,当时京沪铁路已中断,他们认为离家后,将来联系会有问题。

  但我向往清华大学,向往北方,觉得清华大学空气自由。

  两个姐姐中,一个在保险公司工作,是地下党。另一个结婚后,跟着家人去了台湾。妹妹还在上海上学。父母虽然舍不得,但我坚持要去清华大学,他们也没办法。

  大姐送我到黄浦江坐轮船,当时从上海到北京的交通只有海运。国民党用驱逐舰改造了三条船:锡麟号(原名大统)、秋瑾号(原名大经)、元培号(原名大纯)。

  第一天遇到大风,船不能启航。第二天又去,登船后,船经过黄海、渤海,进入天津大沽港,然后进入海河。我上岸坐火车到北京。

  我考的是清华大学电机系。一段时间后,感觉电机系功课很重,得肺病的同学较多。就想转系,便申请转到机械系。

  战乱学生生涯

  清华大学确实比较自由,有民主墙,也有社团活动。社团很活跃,基本都由地下党组织。起初,我还能和家里保持通信,到了1948年11月,国民党强行进入清华大学,架起三尊炮,其中一尊以我们宿舍为掩体,交通和通信完全中断。

  解放军包围北京城后,双方进行谈判。我们住在清华大学善斋,能听到外面的枪声。炮兵撤掉后,以机械系教授钱伟长为首组织护校队,其实是地下党彭佩云在组织活动,但当时我们都不知道。

  护校队夜里轮流巡视,围着清华园绕一圈。上海几个同学在交通中断前都回去了,我不想回去,就留在清华大学。当时思想很简单,也没见过世面,就想见识见识。

  护校时我们在机械系一楼打地铺住。晚上起来巡逻,天气很冷,包括钱伟长在内的教授,轮到哪家接待我们,就煮一锅粥给我们喝,再吃些点心。

  到钱伟长家里时,他是个火箭专家,就跟我们讲火箭。他讲得很起劲,那时候火箭还叫rocket,他就讲rocket怎么怎么样。钱伟长还教我们材料力学,我成绩非常好,他们都说我是钱伟长的得意门生。

  北平解放前,双方交战,打得很激烈,我们也不太害怕。后来枪声渐渐小了,清华大学解放,国民党退守城内。

  我比较好奇,翻到墙外去看战场。解放军接管清华大学后,他们不进校。护校结束后,我们就在校园里自由自在地活动。

  解放后我们回到善斋住。老师走了不少,课也停了。去墙外的同学从战场上捡回好多枪支弹药,还有一箱一箱的迫击炮弹。按规定,解放军要回收这些武器。他们回收后,堆放在大操场上烧掉。

  校委会组织宣传解放军进城,包括三大纪律八项注意。一段时间后,有个解放军团长带着警卫员,骑马来到清华园,同学们都很好奇,想看看解放军长什么样。

  团长戴着东北大皮帽子发表演讲,讲国内形势,也讲共产党的方针政策。我当时也不太明白,只觉得解放军很亲近,给我们留下很好的印象。

  有一天,我们得到消息,中央领导要来清华大学,就聚集在操场上席地而坐。领导来得可真不少,包括叶剑英、彭真、艾思奇等。艾思奇给我们讲辩证唯物主义,讲社会发展史。陈毅也来过,他在大操场上给我们讲全国形势。

  那个时候吃什么?先把美国面粉仓库打开,食堂用来做饭,做主食。美国面粉吃完后,还吃过高粱米。虽然我跟家里失去联系,但离家时父母让我带了个金戒指,我拿金戒指兑换了些钱。

  学校地下党组织学生进城宣传,给老百姓讲党的政策,每个人手里都拿一面旗帜。我也跟着进城,随解放军的装甲车和坦克游行,经过前门进行检阅。当时叶剑英是军管会主任,他站在城楼上。解放军队伍非常威武,一些同学和老百姓就爬到坦克上写字。

  清华大学的老师都非常有名,除钱伟长外,还有材料课老师王遵明,他夹杂着英文,讲得既生动,又深入浅出,让人印象非常深刻。

  教授们都很活跃。我记得有个夏天的夜晚,哲学家冯友兰把同学们聚集到操场上,讲蟾宫折桂的故事,他实际是在讲哲学。还有机械系教授宋镜瀛、物理学家钱三强都来讲课。钱三强讲原子能,华罗庚讲统筹法等,让我们受益匪浅。

  大概是1950年暑假,周恩来总理到清华大学做演讲。学校没多少人,也不知道周总理要来。他带着一个警卫员,没有前呼后拥,汽车停在大礼堂前。他在大礼堂演讲,我们在外面可以通过嗽叭听。

  恢复秩序后,彭佩云代表清华大学校委会讲话,宣布学校复课,但宣传活动还是很多,我参加了新民主主义青年团。1951年抗美援朝,同学们纷纷报名。

  在农村做宣传时,我被查出得了肝炎。大夫说没有好办法,只有老清华留下来的一些药粉,可以溶解成针剂,但都过期了,打不打?

  我同意打。当时营养品很少,天天吃白薯和红山芋,不能吃油,所以食堂不敢进,就到饭店要一碗没有油的鸡蛋面条,慢慢养好身体。

  我跟家里也恢复了联系。上海还没解放时,大姐去了苏北解放区,她给我写过信,之后我们恢复通信。我把大姐寄来的信,封在我的信里寄回家。后来才知道,这样寄信很危险,大姐原来在上海,正为将来接管上海做准备,解放前上海对共产党防范严密。

  1952年父亲因车祸去世,有一天他着急过马路,被公共汽车撞倒。后来有很多人问父亲情况,其实我知道得并不多。

  到天津汽车制配厂实习

  1951年我念大三,开始上像内燃机这样的专业课。我成绩一直比较好,还给别人辅导功课。有个地下党,他被派到解放区,回来后课程跟不上,我就辅导他。

  这年夏天,我们开始专业精工实习,在机械系工厂里学车床操作。当时教学已出现一些变化,还没学专业知识时,就要上机床实践,磨床什么都自己操作。这种教学办法让人印象深刻。

  这就要讲到汽车。毛主席跟斯大林签订148项援助协议,其中要建一个汽车厂。1950年,在重工业部下设汽车工业筹备组(简称筹备组),当时重工业部代部长是何长工,筹备组主任是郭力,副主任是孟少农。

  孟少农大家都很熟悉,他是汽车技术权威。他认为,汽车工业相当复杂,需要大量人才,所以筹备组的第一件事就是培养人才。

  筹备组下设汽车试验室。汽车试验室在南池子76号,有个两层半楼的办公室。试验室主任是吴敬业,还有杨南生、支德瑜等老专家。

  筹备组当时就提出,要从清华大学、上海交通大学、北洋大学、山东工学院和东北工学院等学校招人,1950年和1951年的毕业生来了一批,如沈永言来自浙江大学,王汝湜来自上海交通大学。

  1951年7月,筹备组到上面这些大学里去动员大三学生,表示学校实行教育改革,可以先到筹备组实习一年,下工厂锻炼,再回来念大四。

  我们被作为未来汽车工程技术人员培养,为将来建一汽做准备。我所在班级有80多人,其中2/3的同学被抽调到筹备组。接着筹备组把我们分别派到上海、天津、北京等较大的工厂里实习。

  我被派到天津汽车制配厂(天津拖拉机厂前身)实习,这个厂有800人。当时李刚就在车工部当主任,厂长是个解放军团长,大家都叫他李麻子。

  我在这里实习了3个月,各个工种都学,铸造、钳工、车床、机床等。这时我就认识了李刚,知道他也是清华大学毕业。实习到车工组时,他教我们车床,还有工具、刀具,让我加工一个双拐小曲轴,老师傅带着我做。加工到最后,曲轴中间一下就断了,这是实训。

  这时天津制配厂独立做出一款小发动机,铸造缸体、曲轴、连杆,这些它都能做,唯独不能做分电盘。这个厂知道中国将来要造汽车,而且要建一个大汽车厂。他们认为,能做发动机就能造汽车,因此要造中国第一辆汽车。

  汽车怎么造?先设计图纸,让钣金工按照图样,敲出一个车壳子。设计图样的是吕彦斌,他后来去了一汽。他们拿来美制吉普车,底盘原封未动,配上自己做的四缸发动机,做出两辆样车。一辆是钣金工敲的,一辆相当于小旅行车。这两辆车引起了轰动。他们装出3辆车,到北京献礼,受到朱德总司令接见,报纸上做了宣传。

  这辆车我也做了贡献。齿轮本来应该用机器加工,但当时机器质量不好,只好用手工做。做出来的齿轮齿子肥大,我们就把它锉瘦些,一个一个锉,直到检查通过。

  要生产汽车,就得做底盘。底盘就涉及到螺旋伞齿轮。这机器哪里有?筹备组有两台螺旋伞齿轮,还有一台直齿轮插齿机。这三台机器是南池子试验室的宝贝,掌管它的是杨南生、李龙天和张学孟,还有个姓蔡的师傅。

  天津汽车制造配厂希望调这些机器,他们怎么沟通的我不清楚。天津打算做中吉普车,第一步先画图,然后找样车,拆散后,一个一个零件编好号,整齐地摆放在架子上。我学过制图,同其他人一起做测绘。

  我们不知道做什么格式。图纸有尺寸,就拿卡尺测量,尺寸有公差,公差怎么算?后来告诉我们,只要把图纸尺寸测出来,公差让天津制配厂设计室一个姓胡的工程师定。不知道是什么材料,就让做材料化验的人来定。

  我们就照猫画虎。3个月后,图纸画出来,实习期结束。之后我又到上海闵行的通用机械厂实习3个月,实习焊接和加工等。

  “你们别走了,都留下”

  实习后回来,我被安排到南池子试验室。南池子试验室隶属于筹备组,聚集着全国有名的机械业专家。实习生分别来自南开大学、上海交通大学以及山东工学院、河北工学院、沈阳工学院等,加起来有近百人。

  汽车试验室有设计室、加工车间、精工、材料等科室。试验室主任是吴敬业,他热情地接待我们,并勉励我们说,别看我们现在人少,也没有太多装备,你们在这里好好学习,将来汽车工业就要靠你们这批人了。

  我被分设计室,负责人是张世英。王汝湜、张曰骞、周亿俭、赵正理等都在设计室。干什么?为天津汽车制配厂制图,也就是测绘苏联嘎斯69。这次测绘比较正规,一个一个零件测绘。分工时把我分到底盘后桥,包括设计后桥伞齿轮,也就是格力森这一套机器。

  这时蔡传平要求加入设计组,蔡1951年毕业于上海交通大学。他认为螺旋伞齿轮是高级技术活,他很有兴趣。张士英就让他代替我的位置。

  我被调去测绘嘎斯69的车架大梁。大梁怎么测?自己想办法。我就在试验室找到一块水磨石地,把它作为平板,拿线一点一点地吊。大梁是三维,弯弯曲曲的形状,我就根据尺寸画出大梁。

  实习的最后一个项目是汽车解体。1951年夏天,我们100多位大学生被集中到位于东四北大街的北京中法大学(1950年其本部及数理化等院系并入北京工业学院,1988年更名为北京理工大学)大操场上,筹备组提供了两辆车,一辆吉斯150,一辆美国中吉普。

  筹备组安排比我们高两届的学长,以及开这两辆车的老师傅作为导师,让我们对汽车进行解体,有不懂的地方就向他们请教。

  拆变速箱里的同步器时,我还问这零件干什么用?沈同文(后来到二汽)说,你自己琢磨,琢磨完了再解答。当时的教学方法就这样,他不告诉你,让你自己琢磨。我还真琢磨出来了,同步器是起同步的作用。沈同文说,对了。

  我们把汽车拆完,又再组装起来,大概用了一个月时间。老师傅帮着调整,一启动,汽车还能开。拆散、组装、启动、开走,这堂课太有意义,比学校里学汽车构造要深刻得多。

  最后老师傅还教我们开中吉普车。共学了4小时,半小时一次,共8次。学的地方在老天安门广场,正对着紫禁城的地方,当时只有大红墙,人民大会堂还没建。我们就从一点都不会,从来没开过车,到能钻杆,能开车。这同样也是实践教学法。

  一年实习完后,我们等着回校继续念大四。但筹备组的一位领导说,你们别走了,都留下。我们听得莫名其妙。他接着讲,你们不回学校了,就留在筹备组。当时也没觉得太震惊,一切听从组织安排。

  后来,学校为我们颁发了毕业证书。同学们被分到全国各地,如洛阳轴承厂、洛阳拖拉机厂,还有到机车厂的。筹备组留下了七八十人,接着再分配,我和另外7人被分到教育处。

  我们住在崇文门的一个四合院里,开会和吃饭都在扁担厂,交通工具是一辆中吉普。速成班的讲义,人手一份。干什么?上面安排我们先学俄语。没有学校,也没有老师,教材是清华大学俄文速成课本。

  教材没有讲发音。当时俄文老师非常紧张,工业筹备组有个老工程师,名叫江朝西,他说他懂八国语言,可以教我们俄语。其实他对俄语不太懂,做了本俄文字典,把俄语分成前缀、中间、后缀,以及主体。他发音蹩脚透顶,文法也不通。

  我们很失望。筹备组有俄语翻译,还有苏联专家,我们就跟筹备组教育处反映情况,停止让江朝西授课。没人教怎么办?那就自己学,我们就稀里糊涂地背俄文单词,发音乱七八糟的。

  1951年筹备组主任郭力宣布中央文件,要在长春建652厂。大家第一次知道建厂地点,都非常兴奋。当年底,我们8人有调整,组长换成陈善述。这时告知我们,学俄语是为去苏联,而且我们将来都要分到652厂。

  年末开始置装,每人一套西装,一套中山装,外面有羊皮呢子大衣,一个貂皮帽子,一个普通帽子,还有手套。给我们置装的都是上海师傅。

  翻译苏联图纸

  1952年2月,我们被派到苏联实习,一年后回到一汽,受到饶斌厂长的接待。他热情地跟我们介绍一汽情况,让我们把从苏联学到的知识传授给大家。在一汽的资料里,我们被称为最早的实习生,后来有文章说我们是“第零批实习生”。

  我被分到设计处,底下有设计科。处长是两个老干部,邹就正和胡求真,还有个代培的处长郑以纯。邹后来被调到汽车局,郑是老二汽派来实习的。老二汽不是现在的二汽,当时老二汽还没定地方。

  设计处共有百人左右,下有设计科、试验室、试制车间、文件科、行政科等。设计科和试验室的骨干大多是从南池子试验室调过来的,比如叶智、王汝湜、沈同文、蔡传平等,还有从天津调来的吕彦斌、胡同勋等,我都熟悉。

  这时一汽已破土动工。我们刚到时,没有宿舍,没有办公室。设计处在西安大路的黄楼里,我们住在绿园,当年日本人留下来的一些砖瓦平房。没有地板,土地潮湿,箱子放在地上会发霉。夏天还好,冬天得烧火墙,用水得打水井。

  我的工作内容,一方面给大家讲课。他们来自五湖四海,对设计处的工作并不太懂,我就给他们讲苏联设计处的组织结构、组织分工、工作程序以及管理工作等。我先在设计处科室讲,然后到一汽其他处室讲。再后来,也到外面其他单位和学校讲。他们对苏联的了解大都来自书本,听着都很新鲜。

  另一方面翻译带回来的文件。设计处里30多个设计师全部投入到图纸翻译中,其实在此之前,苏联就提供了1952年版图纸让我们练兵。

  翻译这些新蓝图时,出现大量问题。这看不懂的,那看不懂的,我就给解释。苏联图纸上有错误,我就按照苏联的程序,给他们发信,由他们更正。

  这期间,我建立了设计处流程管理。

  在苏联实习时,我们都攒了些钱,准备买些东西回去。我经常到红场附近的书店买书,主要是产品设计、产品试验方面书籍。结果到一汽时,我带回来都是书。我们就在设计处成立一个图书馆,朱德照把这些书全部编号,谁要借谁就登记。这些书大家都很喜欢,针对专业看内容。

  翻译图纸要抓紧时间,大家都工作得很晚。晚上累了,有时就在单位打地铺,或者把办公室桌子拼起来睡觉。那时绿园离得远,很荒凉,路上没有灯,晚上不敢一个人走。远处有野狼,有时能听到狼嚎。

  生活虽然艰苦,但我们都专注工作,也一点都不在乎。1953年末,设计处从西安大路搬到老皇宫,有个小四方带天井的地方,就是我们的办公室。苏联专家专门有间办公室,后来知道是溥仪登基的地方。

  产品设计图纸非常神秘,被称为绝密文件,在孟家屯时有保卫部专门站岗守卫。到老皇宫后,这里很偏僻,北面基本没什么人。为保卫图纸,夜里我们都出来巡逻,每两个钟头换一次人。睡觉前分配房间,我们抽签,我抽到的是婉容寝室里的小套间,大约有五六平方米。

  1955年苏联专家到一汽援建。设计处来了一位专家,叫费思达(音译),他是吉斯150的总设计师。在苏联实习时,我就跟费思达认识,也在他那里实习过。

  一汽对苏联专家非常尊重,派专人负责每个专家的工作。我被指定为费思达的工作人员,相当于他的助手。别人要找他,得由我安排,向他请教的问题,我得做好记录。这些记录还要复印上报,作为正式文件存档。

  破坏性试验

  解放开始做生产准备。首先是调试零件,每调试出来一个,检查合格后再由苏联设计专家和工艺专家鉴定认可,每个零件都这么做。费思达在中国两年,我在他身边继续学习两年。

  设计处要配合生产准备,对准备工作中出现的问题,如设计图纸上的问题要尽快解决。我记得调试的最早成品,是轮胎打气时中间那个气门芯,由金属品车间生产。零件调试出来后,我陪着苏联专家鉴定,检验合格后才能生产。后来就陆陆续续地,哪个车间建起来,就立刻调试生产。

  解放牌自制率很高,当时中国技术较落后,有部分外协产品,大概占比30%。外协产品要在中国本土购买,具体选什么配套企业,要实地考察,这个工作量很大。两位苏联专家:一位费思塔,设计专家;一位卡其科夫(音译),工艺专家,他们也经常到全国考察外协件厂。

  对外协产品规定很严,要符合技术条件,还要做试验,很多工厂都达不到。比如山东淄博电机厂,它做汽车电机,起初做得很差,苏联专家就指导他们怎么做。比如火花塞,当时火花塞非常粗陋,用土办法做出来,根本不能用。

  还有刹车摩擦片。当时做得最好的是南京一家企业,用石棉裹着铜丝,然后用树脂压成片。而我们规定汽车上要用压制成型的石棉加树脂。苏联专家很仔细,虽然对专业厂不了解,但对技术熟悉,也知道配方,就让他们按要求做。

  配件厂也很努力,说要为中国造汽车,那也是全力以赴支持,按照图纸要求和苏联专家提示做,后来就出来一批正规配套厂。

  最早成功的是开关电器,零件不多。设计处有电器试验室,我老伴是电器试验室主任,她从上海交通大学电机系毕业。电器试验室的设备,都是组织设计里规定好的。试验设备有的从国外买,有的自己做。零件调试出来后,交给试验室鉴定。电器开关要拨几十万次,试验室没有这套设备。怎么办?他们就组织人,不分日夜用手拨,旁边带个计数器。就这样来调试产品。

  解放投产时自制零件和国内配套件数量很少。1956年第一辆解放牌大部分是苏联零件,从苏联运过来,然后生产调试,在总装线上装配。只有很小一部分国产零件,但要说具体用了多少苏联零件,用了多少国产零件,还真讲不出来。

  在调试生产过程中,住宅宿舍陆续建成,如300区、301区,这是一汽最早的标准宿舍。苏联专家住哪里?给他们建了74栋,也叫一汽招待所。74栋很有名,像个小宫殿。

  我们在老皇宫待了半年,就搬到位于东风大街的53栋,上面有个小角楼,作为设计处办公室。住在昆仑路上的96栋。搬过来后生活条件就好了,有暖气,也有热水。

  一汽电站在开工时就已建成,建厂时曾用火车头蒸汽来保冬季施工水泥保暖。电站建成标志是4根大烟囱和1座冷却塔,在中央大道尽头。

  刚搬回来时,工地还没完全建成,厂房也没建完。我们就到工地干活。苏联有个义务星期六,我们跟着苏联学,积极参加劳动。

  共青团花园怎么建成的?大家义务劳动。土方工作量很大,大家排成一行,传递土篮子运土。还有汽车工人俱乐部,在一汽5号门那里,是用细菌工厂的砖头砌起来的,当时是一汽唯一能集会看电影的地方。对汽车工人俱乐部,我们很有感情。这都是建厂时一汽人的精神面貌。

  1956年7月13日,第一辆解放牌下线。开工投产后,我们的工作也一直在继续:调试零件、图纸解释、选择配套产品。

  汽车装出后要做常规的性能道路试验,测试汽车性能是否达标。当时没有试验条件,做试验要有试验道、车道、跑道,也要有直线路段。直线路段约1公里,全加起来至少3公里长。我们就在长春市南湖那边找到一条路,做试验时,两头站着警察,不让其他汽车经过。常规试验做了很多,均达标了。

  不知道谁建议,要做一次破坏性试验,看汽车能不能抗震?总厂采纳了意见。

  破坏性试验不是常规试验,就选了废弃的坑坑洼洼的一段西四环路。试车司机头戴坦克帽,以尽可能快的速度行驶,汽车颠簸十分厉害。做完检查后,看什么地方破,什么地方裂,做好记录,作为汽车改进的依据。苏联专家也参加了。

  “我一直佩服孟少农”

  解放牌刚投产,孟少农就提出来建议。解放牌原型吉斯150比美国汽车落后,驾驶室鼻子太长,车头长度几乎快占一半,不成比例,载货不合理。应当把驾驶室缩短,把载货面积加大。这是一方面。

  另一方面,紧接着应该做解放牌改装车或者变型车。比如用解放牌底盘,做公共汽车和客车。最重要的是,解放牌出来后,要立即做牵引车和翻斗车。当时牵引车可载货20多吨,中国要搞建设,需要大量翻斗车。

  1956年孟少农(一汽副总工程师)找设计处商量,他说,解放牌要做改装,要为翻斗车和牵引车做准备。当时改装车在社会并不多见,且解放投产还不到一年,还需要改进。更多人想的是好好干,把产量提高。解放年产能目标3万辆,苏联这类车年产量可达6万辆,最高纪录是7万辆。

  所以我一直佩服孟少农,他真是学术泰斗。设计处领导已换过好几茬,起初是吴敬业,后来是史汝楫,富侠原来是设计处底盘科科长,再加上刘炳南和陈全,主要是他们4个人讨论。

  在孟少农领导下,设计处提出产品规划。其实就是一张A4纸,纸上有张表,列着几项任务:一是解放,要做变型车,包括牵引车和翻斗车,还要做公共汽车。同时提出,解放牌要换型。

  规划提出要做解放牌改进,消除三大缺陷。通过做试验,造出符合中国国情的解放牌。这是当时的说法。

  规划里最后两项,其中一项是做中级轿车,相当于后来的东风轿车,1961年推出。另一项是从1962年开始做高级轿车。

  这个规划了不起,别看就只是一张纸,但是你想想,一汽后来就是走这样一条路。一汽的产品改造,产品改进其实就是这些内容。

  解放牌有三大缺陷:水箱开锅,驾驶室闷热,转向沉重。这三大缺陷一汽很早就知道,开工前就确定要改进,苏联专家过来后一直在做改进试验。

  水箱开锅试验怎么做?发动机试验室完全隔热,再把室温提高,进行试验改进方案。试验开锅时都是满负荷,满负荷时发热多,发动机前摆个水箱,模拟汽车里面的情形。

  转向沉重就改轴承,第一批车就改过。原来是片状,没有试验工具,就用人工,在南湖公园外一块平旷地上,把汽车开过去做试验,那可是真累。

  驾驶室闷热做改进时,以道路试验室的老师傅为首,把汽车开到南京去做,两边窗户都关着做试验。

  解放牌改进投产后还在做。翻斗车和牵引车都是苏联图纸,翻译完后,随图纸一起,底盘都送到改装车厂,让他们按照苏联图纸生产。公共汽车也落实了。

  针对解放牌驾驶室能不能改短的问题,苏联专家说过一句话,解放牌驾驶室一毫米都不能缩短。为什么?解放牌车身靠主模型,这个主模型是模子基础,模具制造都靠它,动一毫米,主模型就要动,装配也得跟着动。所以从技术层面,苏联专家的说法是正确的。

  孟少农就跟苏联专家商量,解放牌要做改进型,驾驶室缩短,车厢加长,但这样一来,驾驶室就得重新做主模型,就需要一个全新驾驶室。苏联专家表示同意。

  这时生产调试已处于收尾阶段,设计处配合做生产线改动,工作量逐渐减少。绝大部分设计师都投入到新解放牌设计中。所以解放牌改进,从它一投产就已经动手准备。1957年苏联专家离开前,也还在对解放牌改进型做指导。

  解放准备换型一汽总厂也知道,但没有变成一汽总厂规划,只是设计处设计工作规划。设计处做了油泥模型,准备根据油泥型用红木做主模型。苏联除提供图纸资料外,还把复制的一个主模型给我们,做解放牌车身。

  主模型专门存放在一个房间里。它对对环境有要求,气温和湿度都要在一定范围内。修改也要按照规定程序。主模型用来做汽车冲模的依据,冲出来要跟主模型形状相对。但是很可惜,这个主模型一天都没用过,相当于白费。

  为什么没用上?外人可能不完全知道。解放牌投产时,很多零件来自苏联。苏联在生产过程中有些变化,因为模具有磨损,做出来的零件装配不能跟主模型保持同样尺寸。装不上去怎么办?装第一辆解放牌时就遇到这个问题。

  工人在装配线上准备了一把锤子。经过训练,工人们就有这个本事,固定的三锤子敲下去,就能把车门门框装上。这事车身装配厂都知道,我在现场也看过。

  汽车零件不符合原来的主模型,苏联主模型复制过来后,如果再按照这个主模型做,将来肯定装不上,所以主模型不可用。冲压件模具也是从苏联复制过来,生产出来后,跟苏联吉斯150一样,装不上门,就得靠三锤子。

  做轿车与解放改进

  产品规划里提到轿车。高级轿车当时没人敢想,中级轿车也不敢想。1957年一机部部长黄敬到一汽考察,召开座谈会时,他就提出,一汽什么时候能做轿车?做轿车有什么困难?

  做轿车可不简单。一汽提出三个条件:一是轿车什么样,没有实际体验。当时轿车主要是苏联胜利牌,后来是嘎斯,还有美国牌轿车。大家对轿车知之甚少,需要有样车,而我们一辆样车都没有。

  二是人,一汽这些技术员做卡车出身。卡车刚投产,还有大量设计更改需求,以配合生产。设计处没这么多人。

  三是工程大楼面积不够。试制车间只有卡车改进能力,改进时需要做试制。设计处只有试制两辆解放牌能力,要做轿车,试制面积不够。

  黄敬部长当场对这些问题做了安排。他说,这三个条件,样车我负责,你们看中哪款车,我负责调。至于人员和工作大楼问题,你们自己想办法解决。

  关于人的问题,当时全国汽车方面的技术人才都集中在一汽。一汽决定,把吴敬业、刘炳南、史汝楫、富侠这4人调过来充实设计处。吴敬业为处长,刘秉南、史汝楫为副处长。总支书记是陈全,他司机出身,很懂汽车。

  这时解放牌生产准备和调试已基本结束,这帮技术骨干可以抽调到设计处。比如车厢厂技术科长王敬仪,总装车间技术科长庄群,大都为1953年毕业的大学生。同时,那些参加工作不到半年,但又熟悉加工工艺的大学生也被抽调出来。

  办公楼问题好解决。我们在工程大楼小二楼上增建了三楼,想办法在试制车间外搭建小棚子。

  黄敬部长回北京后,立刻调来福特ZEPHER、法国SIMCA、日本丰田、德国奔驰190,再加上法国送给周恩来总理的雷诺,以及送给朱德总司令的捷克斯柯达作为样车。

  1956年下半年,这些样车被调到设计处。一汽领导下令,轿车要按照“仿造为主、自主设计”的方针来做。在当时条件下,只能仿造,还不能自己设计。

  大家开始动手拆样车,接着做选型。1958年做出东风,1958年做出红旗。东风和红旗是另外一个大题目,我都亲身参加过,而且还做红旗的创意者之一。这段故事很长,也很精彩,中间充满惊险,也充满曲折。

  接着讲解放。解放牌改进型没有主模型,就靠油泥模型做车身,做底盘设计总布置。根据油泥模用手工敲零件,做出汽车形状。这就是解放CA11A。

  解放改进型设计完,试制车间开始加工零件。一汽原来就有一批钣金工,为做东风轿车,又从市里调来一些敲车身外壳的钣金工。CA11A开始紧锣密鼓地试制。设计处从上到下,从设计、试验到试制都很紧张。1958年初,CA11A试制成功。

  相较于CA10,CA11A做了较多改进。发动机、底盘、离合器这些没动,底盘上的主要零部件有些改动,比如后桥改成单级后桥,悬挂和转向都有改动。CA11A不叫换型,叫大型现代化,又称为练兵,是为解放真正改型做练兵。

  1958年~1959年期间,一汽提出要做解放改型,就在CA11A基础上做CA11B。CA11B设计已完成,车头和底盘做了更多改进,发动机加大马力,原来95匹马力(约70千瓦)不符合时代要求。

  与CA11B同时并行的,不仅有东风和红旗,还有其他汽车。陈祖涛随饶斌到西德,买回两辆农用车,名叫乌尼莫格,是德国人在农场田间作业用的汽车,可以代替一部分拖拉机。但它比拖拉机小,能用作收割机。

  当时毛主席号召要支持农业,因为农业是基础。饶斌也说,一汽将来要为农业服务,因此去德国考察,挑选乌尼莫格做样车。设计处进行测绘,绘图试制样车。

  所以,一汽很早就打下多品种发展的基础。设计处认为,CA11B仍然属于大型现代化,干脆把它改型。从1958年起,就酝酿要做真正的换型改造,这就是CA140。

  1959年CA11A做试验,大家不是太满意。紧接着东风、红旗、万能农用车都试制出来,并且做了试验。设计处能做出这么多产品,相当不容易,都是加班加点连轴转出来的。

  1959年我获得一次出国机会,当时汽车局有两张日内瓦车展参观券,汽车局去一人,一汽指定我去参加。看完日内瓦车展,我接着到苏联看斯大林厂,也看它的外协件厂。苏联有4位专家正要到一汽来支援红旗轿车,他们让我讲讲一汽情况。

  回国后,我把在日内瓦车展上收集的卡车资料交给车身科,有些用到了解放牌改进型上。接着的困难时期我得了肝炎,因为有传染,不能跟外界接触,就待在家里。1961年恢复工作。

  1962年红旗通过国家鉴定,开始做生产准备。设计处里做轿车的人,由史汝楫带队,到轿车车间。从那时起,轿车车间就分出去了。

  一汽决定停做乌尼莫格和东风。不知从哪里吹来的风,说乌尼莫格是德国产品,而且是富农经济,当时已经试制出样车,具备投产准备。这样设计处的主要工作是解放改进。

  为征集解放改进型样车,1960年代我出差到北京,北京展出美国万国牌汽车,其中就有中卡。我看中了一辆万国汽车,对解放改进有参照意义。

  但要这辆样车却费尽周折,不知道怎么做,还要到外交部去交涉。好不容易磨破嘴皮,征得外交部同意,获得汽车局支持,最后才把万国样车运到一汽。

  我从1956年调到底盘设计科当副科长,后来又到回到设计处设计科当科长,开始主持工作。1962年安排我担任军用越野车主管设计师,开始着手解放越野车改进,这就是CA30A,后来一汽越野车分厂投产,CA30A成为大批量装备部队的主力车型。

  1964年搞四清,让我参加四清。四清结束时,调我回设计处,从科长提为设计处副处长,主管产品。处长是庄群。这期间我主要领导解放换代产品开发工作,以及解放变型车工作。

  解放新产品做得也不少,60吨矿用自卸车390用来开发矿业。这是响应毛主席的号召做矿车。矿车试制出来,也做过试验。同时,解放还做过面包车CA630,做过吉普车CA240。

  CA140做了又否,否了又做。因为没投资,生产也没条件。这些工作就一轮一轮地做,反反复复地做,其实都是做虚功,解放也一直没换型。二汽东风140投产,解放越来越落后。东风140原型车就是解放CA140,他们拿去后做了改进,在市场上卖得很火。

  必须要打开市场

  之后我被下放到车间劳动,1971年我回到设计处。当时军代表当权,我不愿意回来,在下面劳动挺好,跟工人关系也不错。陈全是副主任,在他劝说下,我回到设计处。

  有一天军代表通知我:准备一下,有个出国任务。我非常奇怪,这时还要出国的?文革期间哪有出国的?我很惊讶。去哪里?英国。开始做出国准备。

  出国由刘守华带队,一机部组织,有孟少农、冯克,还有中国重汽的人,是一个比较大的访问团。当时出国都要政治学习,代表团集中在汽车局学政治,学完还要讨论,我就偷偷学英语。结果出国时,还真派上了用场。我们在英国收集好多卡车资料,也为解放换型做准备。

  后来听到一位国家领导人说:“解放一直不换型……一汽也不争气。”一汽其实挺冤枉。我们做过多少换型准备,但是没办法。我们还改过好多地方,设计处对改变通知书做过统计,大概有1000多项,只不过改进措施较小。比如从CA140改为CA15,发动机改成顶置气门,发动机马力加大,吨位从4吨改为5吨,还有发动机风扇等,但还是赶不上东风。

  1978年又组织过一次出国。之前日本派一个代表团到一汽参观,参观后,刘守华和李刚请他们评价一汽生产。他们不说好,也不说不好,就没评价。后来说,你们到日本去看看。

  日本代表团回去后,一汽申请到日本考察。刘守华和李刚带队,我们各单位主要负责人约20人组成代表团,我是设计处代表。在去北京的火车上,刘守华对我说,现在汽车局批准你是一汽总设计师。

  因此到日本考察,我是以一汽总设计师身份去,同时也是设计处处长。我们在日本考察了半年,几个大公司参观下来,确实感觉差距很大。日本汽车质量已经不再是过去的日本货、东洋货。

  一汽刚投产时,曾在北京办过一次汽车展览会,日本三菱公司都来参展。说实在话,当时解放牌跟日本车相比,不是太落后。但这次去一看,日本汽车质量提高不少,跟我们不在一个档次上,更显得解放不可不换。

  考察半年我就找双方差距。产品设计方面没有找到答案,然后从技术方面找,收集了好多设计资料,包括试验室资料。我记得去考察丰田公司时,他们不欢迎设计部门去参观,对我们严格保密。通过做工作,最后才同意我们去。

  有一天,我突然开窍,认为设计差距的根本原因不是技术,而是国家体制和工厂机制。日本是市场经济,我们还是计划经济特征,国家统收统支,你企业拿不到钱,利润留存太少。这是第一。

  第二,当时都是统购统销,国家计划,国家收取。一汽不管销售,也没有市场概念。开发费用,生产准备,建试验室都需要大投资。一汽之所以落后,解放之所以落后,一是无钱,二是没可能。

  考察期间,每周我们都要开会。有一次就在丰田会议室里开,李刚说,刘经传,你来讲讲。我就讲了这个问题。我说,到这里第5个月,我才开了这么一点窍。

  我记得日本社长给我们做报告,他就讲,市场竞争非常激烈,产品必须不断改进,不断换型,才能活下去。然后他问刘守华,你们中国怎么样?

  刘守华说,我们没问题。

  日本社长说,我实在羡慕中国,在中国当社长不用愁,你是铁饭碗,没有市场。

  我举例讲了这件事情,大家都认为很有道理。后来解放换型,技术方面我做了些对比参考。一是车身设计,日野车头可以翻开,便于保养。我认为可以用于解放牌换型。

  二是发动机。日本都用柴油机,国内都用汽油机。考察前,设计处就确定目标,要选择用柴油机。结果看中了三菱6D14,功率尺寸各方面都符合解放换型车,当场就确定要把这套技术移植过来。

  三是离合器。确定用英国离合器,我到英国也和离合器有关。这些都准备用来CA140换型用,后来变成CA141项目。

  回一汽后,让我们在全厂做报告。我就讲,一汽解放不换型,主要原因是没有市场经济,没有市场竞争。而计划经济的统购包销和统收统支政策使换型一无必要,二无可能。只有一个人有反应。谁?江泽民。会后他找我,他说,你这内容很好,我们都没想到。当时中国还没有市场经济概念,但已有市场经济苗头。

  回来后,我跟刘守华建议,我说,日本设计机构机制跟我们完全不同,它叫主查制,没有总设计师,也没有设计处。每个市场总厂设定一位主查,总厂设主查室,这个主查就管车型。

  打个比方,解放有个解放主查,解放主查要以用户为主,市场上解放有什么需求,有什么改进,有什么缺陷,销售部门收集反馈汇总,根据市场反馈来改进产品和换型,主查就管这个事情。

  主查代表总厂管理,所以资金、生产准备,包括产品,他都要管。一旦他确定,董事会通过后,主要工作就是开发产品。什么时候出产品,改进项目什么时候完成,换型是什么时间,用什么技术,什么时候生产准备等,都在规划表里统筹好。这就是以市场为目标。

  我建议了很多次,都没成功。后来汽研所和设计处合并,以加强换型的产品开发力量,我担任新汽研所所长。之后,我调任一汽总厂副总工程师,耿昭杰接我的班。再后来,耿昭杰调任一汽厂长,第一大任务就是解放牌换型。

  惟一的遗憾

  1982年解放汽车联营公司成立,总经理是谢云,总经济师是葛宝璇,我是总工程师。当时辽宁省、黑龙江省、山东省等都有解放联营公司汽车厂。联营公司要做解放系列产品,比如丹东搞了个机械骡,战争能用,运输也能用。由丹东一个小厂试制,设计处派人到那里做设计,将来投产,算解放系列产品。

  解放联营公司以一汽为核心,一汽配套厂也做了些贡献。后来因体制改革,解放联营公司撤销。一汽成立集团公司后,韩玉麟担任总工程师,我担任常务董事,分工负责引进项目、AP离合器、轻型车及发动机方面的技术工作,后来又分工组织轿车国产化和载重车改进的配套产品工作。

  一汽一直想摘掉30年一贯制这个帽子。李刚担任厂长期间,由他带队到北京各部委去游说,希望上面支持解放牌换型。我们说,不花国家的钱,就用一汽节省下来的7000万元,作为换型资金。国家当时要支持建设二汽,不同意一汽换型。

  有一次,我们到中南海向薄一波做汇报,薄当时是国家经济委员会主任。我们在北京待了两个49天,用幻灯片播放CA141结构,这个结构是我画的。当时国内幻灯机不多,这是日本送给中国代表团的礼物。

  那时候做了好多幻灯片,先在旅馆里做好。汇报当天,中南海会议室电线接头是两个爪子那种,接头对不上。我急中生智,用解放公司的小刀纪念品,上面有用作改锥的螺丝刀。我用螺丝刀把幻灯机接头拆下来,换上能插进去的接头。

  结果刚换完,薄一波就出现了。我们给他做完汇报,最后同意我们用一汽积累的资金做换型。

  耿昭杰接班后,一汽用这笔钱,再加上国家拨款,开始做解放换型。大年初一,耿昭杰带着大家在一号门开万人动员大会,一汽要背水一战,破釜沉舟,搞解放牌换型。这次会议当时很有名,这是一汽第二次创业的标志。

  解放牌换型过程中,跟我相关的有几个地方。比如考察的日本柴油机,我们拆散后进行测绘,柴油机技术虽然不是太先进,但产品性能好。做设计时,我把连杆中心线做了移动,缸径位置稍微做了变化,改变了发动机排量。做试验时,性能都能达到原来产品指标。

  这就是解放换型的柴油机。一汽原来只做汽油机,柴油机做不了。我就跟当时的一个副厂长到解放联营公司做推介,后来让无锡柴油机厂和大连柴油机厂生产,产品名为6110。

  还有翻转驾驶室和离合器。离合器由东光无线电厂做,当时叫228厂,是个军工厂。它设备不错,但是没生意,就想找一个产品。我在英国考察过离合器,是膜片式单片离合器,技术不算太先进,但具有世界水平。东光无线电厂后来也为CA141配套。

  CA141投产后,质量出现很多问题,特别是发动机问题比较突出。配套产品也有很多问题,我分管配套工作。为稳定质量,一汽做了做大量攻关工作。

  1985年我退休,当年65岁。我这一辈子都在做解放,对解放很有感情,但最后就留下个遗憾。就是前面提到的产品机制,应该学日本主查制。

  一汽换型时全厂就一个产品,确实不太需要主查。后来实行多品种,就应该推行主查制,把市场跟生产,跟产品连成一条线,效率会很高。

  这个事我推了很多年,总厂领导从刘守华、耿昭杰、竺延风到徐建一,我退休后,每年跟集团领导见一次,每次我都提。但都没有实行,非常遗憾。直到38年后,一汽才推行这种方式,但也不够彻底。

  一汽精神应当发扬光大。一汽人来自五湖四海,从来不排外,这是一汽的优良传统。总结一汽精神,我认为有以下几条:一是誓夺第一,勇创新业;二是群情激昂,艰巨奋战;三是博采众长,自主发展;四是科技领先,勤奋学习。

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